Minusräntan och containerfrakten

jeffrey smart 'containers at pisa airport 1998-99'

Jeffrey Smart ‘Containers at Pisa Airport 1998-99’

På tal om inlägget ”Rederiindustrins globala varuomlopp” nämnde en bekant, som arbetar med försäljning inom logistiksektorn, att en container på 20 fot (cirka 6 meter lång) normalt kostar cirka 500-1000 dollar att frakta från Sydostasien till Europa, men att de nyligen, på grund av den låga efterfrågan, varit nere på runt 100 dollar. Det är mycket lastutrymme, på en avsevärd sträcka, för väldigt lite pengar. Konsekvenserna av detta skildras väl i dokumentärfilmen Fraktad: industrin är en miljömässig katastrof och ett arbetsrättsligt moras.

Den globala logistikens effekter är viktiga att påpeka. Det är också en poäng som Sandro Mezzadra och Brett Neilson gör i ett nummer av South Atlantic Quarterly som de var redaktörer för häromåret. Numrets tema är Extraction, Logistics, and Finance (Volume 114, Number 1, 2015). Mezzadra och Nielson lyfter fram just de materiella effekterna och motståndet i kontrast till en framväxande marknadsdiskurs om hur smidiga, kliniska och friktionsfria systemen är:

Logistics and finance in particular are driven by and produce fantasies of smoothing out the world by eliminating friction and resistance. The absolute sovereignty of capital they project is perhaps the most tenacious and hyperbolic of these fantasies. Even extraction, which is deeply rooted in the mire of drilling and excavating, is increasingly characterized by the promissory rhetoric of cleanliness and environmentalism.

För några dagar sedan kom nyhetsartikeln Negative Rates Hit Global Shipping Market om hur de negativa räntorna sedan förra året håller på att utarma lönsamheten inom rederiindustrin. Nils Smedegaard Andersen, VD för A.P. Moeller-Maersk A/S som är ett av de största bolagen på marknaden, hävdar att minusräntorna och det billiga kapitalet gör det möjligt för mindre och svagare rederiföretag att kunna konkurrera med de dominerande företagen. Han verkar syfta på hur riksbankerna och den Europeiska centralbankens räntesänkningar till rekordlåga nivåer är tänkt att få affärsbankerna att låna ut sina reserver och stimulera till investeringar. Det gynnar mindre företag utan större kredittäckning, vilka annars inte skulle ha beviljats lån. Andersen påpekar också att ränteläget kan leda till finansiella bubblor.

I samma artikel återges en nyligen publicerad rapport från Drewry Maritime Equity Research där det påstås att rederiindustrin inte har buffert för mer av de grundläggande problem som branschen haft de senaste två åren; sjunkande globala handelsvolymer, låga fraktkostnader och överkapacitet. Branschen beräknas enbart i år förlora runt 6 miljarder dollar.

Svaret från industrin ser, föga förvånande, ut att bli allianser och uppköp (enligt nyhetsartikeln):

Global shipping lines are increasingly forming alliances to help cut costs and underpin freight rates. Last month, CMA CGM SA and three other major lines signed a preliminary agreement to form a new group called Ocean Alliance, which could become the second biggest after Maersk Line’s partnership with Mediterranean Shipping Co.

Maersk VD är inte främmande för att köpa upp konkurrenter:

“We’re satisfied with our current position within our alliance,” Andersen said.
“But if a container line were to come up for sale — with the right profile and also at the right price — we would consider it. We are, after all, businessmen.”

Det ska inflikas att anledningen till att reporäntan sänks av stater som Sverige, Danmark och Japan, samt EU:s valutaunion, också beror på att en svag valuta anses vara en konkurrensfördel i fråga om att stödja exportindustrin. Ifall räntan inte sänks riskeras dessutom ett stort inflöde av billigt kapital, från företag med överlikviditet, som vill placera sig i en stigande valuta.

Den paradoxala situationen är därför att penningpolitikens negativa räntor gynnar industriexport och finansiell spekulation, samtidigt som den urholkar rederiindustrin, som ju sörjer för just merparten av den globala exportens och importens varucirkulation. Notera att rederiindustrin inte enbart handlar om konsumentinriktad frakt, utan även om att förse den globala industriella tillverkningsindustrin med varor. I dokumentären Fraktad poängteras också hur sjöfartens låga transportkostnader gör att rederiföretagen kan behandla världen som en enorm fabrik.

Rederiindustrin aktualiserar således ett av alla de dilemman som kapitalismen utgörs av och som långsamt håller på att rasera förutsättningarna för den fortsatta kapitalackumulationen.

Annonser

Kommentera

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut /  Ändra )

Google+-foto

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut /  Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut /  Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut /  Ändra )

Ansluter till %s